THE ART OF AVIATION

26.08.23

Blockzeit: 01:41 – 03:15 (heute: +01:34)

Der Flugtag startet mit Hektik: Abfahrt 16:14h, für 16:30h ist die Maschine reserviert. Die Anlage im Auto röhrt: „Highway to the Danger Zone“, gut dass ich mir eine PPL-Playlist gemacht habe, hilft jedenfalls beim zügigen Fahren. Kurzer Überschlag: 16:28h Parken, 16:30h an der „Zitrone“, unserem knallgelben Flugleitstand. Sollte passen, macht hoffentlich keinen schlechten Eindruck beim „neuen“ Fluglehrer. Denn: Heute geht es an den ersten Flug mit Dirk, unserem Ausbildungsleiter für den Motorflug. 

Auf dem Weg zum Fliegerhorst ist die Katana stets um mich herum, Jan schrubbt also erste Platzrunden. Es ist ein schon ein starkes Gefühl Boelcke-Allee runterzufahren während die Maschine mit Vollgas aus dem Touch & Go kommt. Pünktlich zum Parken (erst 16:30h, diese Mähdrescher sollten verboten werden *G*), ist die Katana wieder im Endanflug, gibt aber nach Aufsetzen nochmal Gas und steigt. Gut, dann hab ich ja noch ein paar Minuten um staunend an den heute mal offenen Toren der Flughafenfeuerwehr vorbei zu hatschen, vier Flugfeld-Löschfahrzeuge „wie im Fernsehen“ und einige kleinere, alle blitzblank poliert. Macht alles einen eher verschlafenen Eindruck hier, aber OK: Wenn ich jemandem einen langweiligen, ereignislosen Dienst wünsche, dann sind es die Rettungskräfte.

An der Zitrone ein knapper Empfang: Ob ich Daniel sei? Joah, schon. Flugleiterdienst heute nur bis 18:00h, wird nichts mit meiner Reservierung bis 18:30h, privater Termin nichts zu machen. Argh, verständlich. Hauptsache fliegen. Kurzer Funkspruch an Dirk dass ich da bin, dann die nächste kleine Überraschung: Nix mit Zitrone, die Katana hat Durst und muss getankt werden, bevor es weitergeht. Also: Zurück an der Feuerwehr vorbei, unterm Turm durch zum Wagen und die ganze Bahn lang zur westlichen Schwelle um auf die andere Seite des Geländes zu unseren Hallen zu kommen. Die Katana mit Jan und Dirk setzt derweil zur langen Landung an. Als ich die Bahn hinter der Schwelle quere verlässt die Maschine gerade die Piste und dreht auch zum Hangar ein. Das Wettrennen gewinne ich, zu vorsichtig muss man im Flugzeug auf dem Weg zur Halle sein.

Jan scheint auch wieder begeistert. Wir packen alle an, bringen die Maschine an den Tankwagen, einem kleinen Anhänger mit elektrischer Pumpe für MoGas, dem Kraftstoff für die Maschinen des Vereins. Das teurere AvGas (Aviation Gasoline) für schwerere Motoren und größere Höhen wird zurzeit von keiner der Maschinen verbraucht. Das MoGas (Motor Gasoline) ist nichts anderes als klassisches Super plus wie für den PKW. Außenlandungen an Tankstellen wollen trotzdem wohlüberlegt sein.

Beim Klönen erfahren wir auch, was den verkürzten Ausflug der Sirius verursacht hat: In den paar Stunden, in denen die Maschine auf dem Vorfeld stand, hat die örtliche Fauna versucht, sich im Staudruckmesser häuslich einzurichten. Nichts Großes, aber für die Pilotin ein reichlich gebrauchter Flugtag.

Ein paar Liter Kraftbrause und entsprechende Eintragungen im beiliegenden Buch später sind wir soweit. Walkaround, Pre-Flight-Checkliste etc., auch Dirks Augen sind wachsam. Ich merke schon, dass ich weniger Fragen als bei den ersten Malen habe, versuche auch das was ich da tue zu erklären. Wer’s erklären kann hat’s verstanden. Meistens.

Hier tritt ein spannendes Problem auf: Jans Wagen steht an der Zitrone an der anderen Seite des Platzes, kann schlecht auf der Tragfläche mit uns über die Bahn reiten. Kein Problem Jan, kannst meinen Autoschlüssel haben. Erst in der Luft fällt mir wieder ein, dass der Volvo genauso durstig war wie die Katana: Kurz vor meinem unverhofften Umweg zu den Hallen war die Spritanzeige schon auf Null gesprungen…

Nach den üblichen Rollübungen (es sind locker 2km von der Halle bis zum uns zugedachten Rollhalt) inkl. Umkurven des Busses der Segelfliegerkameraden und letzten Checks geht es auf, into the wild blue yonder.
Dirk erklärt die Prozedur sehr anschaulich: Throttle auf Anschlag, Seitenruder zur Korrektur, immer auf der Center Line bleiben, bei 40-45 Knoten das Bugrad entlasten, sobald die Maschine abhebt Höhenruder leicht nachlassen für Horizontalflug, bis auf 60-65 Knoten, dann mit 500ft/min steigen. Lief auch gar nicht mal so schlecht. Die diversen Anweisungen (Propdrehzahl aus dem roten Bereich raus, Klappen rein, Horizontbild einprägen, Reiseflugkonfiguration etc. pp.) setze ich mit kurzem Verweilen auf der jeweiligen Kontrolle um, er soll ja noch die Gelegenheit haben mir auf die Pfoten zu hauen, wenn ich irgendwo drangehe, wo ich gerade nicht dran soll. Und den wüsten Mischmasch von Einheiten (Fuß, Knoten, Grad Celsius, Grad auf dem Fluglageindikator, Grad auf dem Kompass, Hektopascal, Millimeter Quecksilbersäule…) kriege ich auch noch in den Griff.

Es sind wieder Aufwärmübungen nahe Zülpich angesagt. Sauber knüppeln, auf gut Deutsch. Rasch merke ich, dass meine Querneigung wieder Messerschmitt-tauglich ist, und korrigiere sanft im Querruder nach. Kein Kelle vom Fluglehrer, gut. Dirk scheint aktuell keinen Wert auf die Standardkurve zu legen. Dann ein paar Experimente: Kurve ohne Seitenruder, Kurve ohne Querruder, alles fühlt sich irgendwie blöd an. Dachte wir wollten sauber knüppeln? Alles gut, war die praktische Demonstration des negativen Wendemoments und des Schiebe-Roll-Moments.

Im Sim-Cockpit habe ich die „Libelle“ (eine kleine Kugel-Wasserwaage am Fluglageanzeiger, die über ein Schieben informiert) auch immer im Auge, da möchte ich nicht, dass mir in Live was anbrennt. Also immer Seitenruder dahin wohin die Kugel rollt, oder „Kick the ball“, wie die Amis sagen. Ganz in meinen Gedanken bin ich selbst schnell der Gekickte: Horizontbild beachten, heißt es direkt von Dirk. Aye!

Auch leicht steigende und leicht fallende Kurven gehen gut von der Hand, der Chef nickt zufrieden, bläut mir aber immer wieder ein: Horizontbild einprägen und behalten, die Instrumente veralbern einen schon mal, draußen spielt die Musik (zumindest solange wir Sichtflug betreiben, bis zu einer IFR-Ausbildung sind’s dann sicher noch ein paar Jährchen).

Die Zeit ist leider wieder allzuschnell rum, wir müssen zurück zum Platz wenn wir noch ein paar Platzrunden schrubben wollen. Auf dem Weg zurück ein willkommener Zuruf: Die Flugleitung wird doch bis 18:30 besetzt sein, Dagmar hat sich spontan bereiterklärt noch zu bleiben. Das sind ja mal gute Nachrichten.

Dirk ist auch erfreut, wir gehen ans Werk. Die Platzrunde und die diversen ToDos werden mich sicher lange begleiten. Grund genug diese hier zur späteren Durchsicht mal festzuhalten in einer Gedankenstütze:

Platzrunde ->

Vier Phasen mit insgesamt 21 Punkten, aus jeweils mehreren Handlungen bestehend, nicht schlecht für fünf Minuten Flug. Dirk betet mir geduldig zwei Runden vor, ab der Dritten bete ich mit, aber der Vierten alleine. Dafür dass das mein erstes Mal in diesem Modus ist läuft es wie ein einziger Flow, ich versuche gedanklich immer ein wenig vor dem Flugzeug zu sein, damit ich weiß, was ich als nächstes sagen und tun werde. Es stellt sich nachher heraus, dass das ein alter Pilotenspruch ist.

Don’t fly your plane anywhere your mind hasn’t been five minutes before.

– Dirk

Gut, eine Platzrunde sind etwa 5 Minuten, bei mir reicht’s aber zumindest schon mal für 30 Sekunden Vorschau. Am Ende werden es neun (!) volle Platzrunden mit Touch&Go.

Was mir nicht in den Schädel will: Die verblödete Vergaservorwärmung in der Vorbereitung zum Sinkflug zu ziehen. So ziemlich alles, was ich mache, hat im Hinblick auf die Flugleistung eine direkte Auswirkung. Die Vorwärmung ist da aber nur mehr so eine Art „Versicherung“, damit es bei Temperaturen von 2-15° nicht zur gefürchteten Vergaservereisung kommt, die in den kritischen Phasen von Landung und Durchstarten wirklich niemand gebrauchen kann. Trotz des Namens muss ich mit der noch etwas warm werden (Zugegeben: Wortwitz des Jahres 2023 wird das nicht).

Dann ist aber leider Schluss für heute. Beim Rollen sprechen wir darüber, dass ich viele Berichte über Flugschüler gelesen habe, denen bei den Platzrunden der Schweiß ausbricht, weil der Fluglehrer da „was sehen will“ und so viel aufeinander folgt. Macht doch keinen Sinn direkt mit Stress zu beginnen, sagt Dirk. Lieber erstmal die Procedures draufpacken, dann in die Feinheiten. Gut für mich, war das richtige Tempo zum Lernen.

Nach dem Abrollen zur Halle komme ich der Pflicht des letzten Piloten des Tages nach: Mit Schwamm und Leder geht es dran, den Dreck eines ganzen Flugtags zu beseitigen und dem nächsten Kameraden eine gut gepflegte Maschine zu hinterlassen. Starker Insektenbesatz, so wird mir gesagt, kann einen schon mal 2-3% Auftrieb kosten. Am Ende gibt es zu allem auch noch jede Menge Lob. Man merke bei Jan und mir, dass wir uns sauber auf die Stunden vorbereiten würden, das wären wirklich gute Fortschritte, die wir machen.

Dirk nimmt mich mit zurück zum Turm, bin durchweg happy (Vergaservorwärmung hin oder her). Auf dem Rückweg nach Hause wird es nochmal spannend: Jan hat es mit dem Volvo zurück zum Turm geschafft, was nicht bedeutet, dass ich es noch bis zur nächsten Tanke schaffe…