THE ART OF AVIATION

29.10.23

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Die nörvenicher Platzrunde und ich, wir sind langsam alte Bekannte. Wieder geht es mit Volker in die Luft, aber bitte nicht höher als 1350 ft. Komisches Maß, wieso eigentlich? Ein paar Monate später sollte ich erfahren, dass Platzrunden in Deutschland allgemein auf 1000 ft über Grund gelegt werden und somit allerorten im unkontrollierten Luftraum G verbleiben, der je nach Gegend bei 1000 ft, 1700 ft oder 2500 ft endet.

Nur langsam wäre es schön, wenn die Themen „Abfangbogen“ (Ziehen des Höhenruders, um nur bis auf 50 cm bis 1 Meter zu sinken) und „Flare“ (so lange am Ende des Abfangens im Bodeneffekt schweben, bis sich die Katana trotz vollem Ruderausschlag von allein setzt) mal sitzen würden!

Ich erzähle Volker auch gleich vom Ende meiner letzten Flugstunde, war ja eine Landung „ohne Zweifel“, das Aufsetzen sollen die Anwesenden ja auf keinen Fall verpassen. Hat mich wirklich bis zur nächsten Flugstunde gewurmt. „So ist das manchmal, hatte ich die Tage selbst noch, in Nizza. Da kannst Du bis dahin den besten Anflug Deines Lebens gemacht haben und in den letzten Sekunden drückt Dich eine Böe doch 1m tiefer als gedacht, bämm.“ Beruhigt mich, dass es den Profis bisweilen auch so geht, aber ich will das trotzdem langsam mal können.

Der Trick ist folgender: Sobald die Landebahn plötzlich sehr viel schneller groß wird als in den Sekunden zuvor, beginnt der Abfangbogen, bei dem ich meistens von zehn an rückwärts zähle, aber nie bis zur eins komme. Dann schließen sich (gefühlt) 3-4 Sekunden Flare an, bei denen man die Fluglage durch stetig stärkeres Ziehen am Höhenruder beibehält. Durch die Fülle der Eindrücke in den letzten Sekunden ist es ganz schön schwer genau dort noch die Nase oben zu halten, der Abfangbogen fordert meine Konzentration noch bis an die Grenzen.

Schließlich setzt sich die Maschine auf das Hauptfahrwerk und dann, nach weiteren Sekunden senkt sie sich (hier auf keinen Fall mit der Steuereingabe nachlassen) sanft auch auf das Bugrad.

Mit letzterem empfiehlt es sich übrigens allzeit höflich umzugehen. Ein Fallenlassen, das Abbügeln von Bodenwellen, oder noch schlimmer – zuerst auf dem Bugrad aufzusetzen – all das zeitigt ernste Folgen. Zwar fängt eine „Wirbelsäule“ aus übereinander liegenden Gummischeiben die meisten Schläge ins Fahrwerksbein ab, doch ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem die Verstrebung knickt und dann ist mehr als nur neuer Lack für den Unterboden fällig: Der teure Verstellpropeller (ca. 5.000 €) ist dann automatisch fällig, der Motor muss auf „shock loading“ überprüft werden, Stoßbelastungen außerhalb der Limits. Bei einem Aggregat mit Neupreis um die 40.000 € sind dann selbst kleinere Reparaturen kein Schnäppchen mehr, von einem Kompletttausch ganz zu schweigen, also immer sachte, sonst….

Und warum „stetig stärker werdend“ ziehen? Der ohne Motorkraft geflogene Flare „verbrennt“ Energie. Da die Höhe gleich bleibt muss die Geschwindigkeit sinken, und damit auch die Ruderwirkung. Geschafft. Und geschafft, und geschafft… ich spüre Volkers Unterstützung immer weniger in den Kontrollen.

Bei einem der Anflüge fühle ich mich schließlich unwohl mit der Peilung über die Motorhaube: Sinkrate und Geschwindigkeit sind stabil, das Horizontbild passt, aber die Aufwinde in der Nähe der Schwelle drücken mich nochmal so hoch, dass ich ankündige durchstarten zu wollen. Volker hält davon nichts: „Anflug fortsetzen.“ Na gut. Bei genauerer Überlegung ist es bei 2.400 m Bahn nicht gar so wichtig, wenn man 100 m weiter durchgleitet, als geplant. Noch übe ich ja und habe unsere nörvenicher „Autobahn“ unter mir, keine Graspiste mit weniger als 500m. Es wird tatsächlich die beste Landung des ganzen Tages und ich bin mächtig stolz. Waren ja nur an die 50 Landungen, bis ich langsam auch nur annähernd zufrieden war.

Wie immer erörtern wir sowohl vor dem Abflug als auch in der Platzrunde mögliche Notsituationen. Und so werde ich gefragt, welchen Acker ich mir denn bei einem Motorausfall aussuchen würde? Meine Wahl fällt auf eine Grünfläche, schließlich gibt es ja reichlich Flugplätze mit Graspisten. Beim Näherkommen entpuppt sich das Landefeld aber als Wiese mit 50cm hohem Gras. Ob sich darunter kleine Wassergräben, Tränken, Zäune etc. verbergen sieht man nur aus einer Entfernung: Zu nah.

„Lieber ein ‚braunes‘ Feld wählen, ein frisch gepflügter Acker ist weich und nimmt daher viel von unserer Energie auf.“ Natürlich nur wenn man mit der Furche landet, quer zur Furche kommt es schnell zu Hüpfern und Überschlägen. Die Königsklasse wäre es dann noch den Wind zu beachten und mit Wind von vorn, statt im Rücken zu landen.

Bevor man das Fluggerät „zum Problem der Versicherung macht“, muss natürlich noch blitzschnell geschaut werden, ob das edle Triebwerk nicht nochmal ans Laufen zu bringen ist (Sprit, Magnete, Vergaservorwärmung checken etc.) und bei Misserfolg noch die Elemente der Checkliste für Motorausfall und Außenlandung abzuklappern. Um die eigenen Chancen im Bedarfsfall zu steigern muss das sitzen! Bis dahin ist es noch ein Weg für mich, bisher habe ich nur „Gurte brutal straffen“ und „RED ITEMS“ im Kopf, das Bedienen aller roten Bedienelemente im Cockpit wie Batterie/Generator, Zündung und Brandhahn: Alles auf AUS.

Aber Übung macht den Meister, und die Notfallcheckliste wird nicht das letzte Memory Jogging in der Ausbildung bleiben. Trotzdem geht das mit auf die „ToDo-Liste“, schließlich wird im Fall der Fälle einer ungeplanten Außenlandung die Zeit schnell knapp:
Die Katana gleitet mit 14:1, d.h. für einen Meter Höhenverlust fliegt sie ohne Schub unter idealen Bedingungen 14m weit. Kurzer Dreisatz: Bei Ausfall auf Platzrundenhöhe (1000 ft über Grund) verbleiben also in der Theorie 14.000 ft Flugstrecke, also 2,3 nautische Meilen (=4,2km). WENN sofort die Fluglage für ideales Gleiten eingenommen wird, die Luft ruhig ist und nichts als Geradeausflug unternommen wird.
Bei einer idealen Gleitfluglage fliegt die Maschine ca. 57 Knoten, benötigt also für die 2,3 nautischen Meilen ca. 2:25 Minuten. Auch mit kühlem Kopf ist das nicht viel Zeit, daher das Pauken. Aus der Platzrunde lässt sich der Platz je nach Position damit erreichen, falls nicht ist es nur gut, dass wir hier nicht in urbanem Gebiet liegen. Sofern die Katana nur noch segelt muss ein Acker für die Außenlandung herhalten. Für den Flugschüler eine beängstigende Vorstellung.

Wie wir später dann im Theorieunterricht erfahren sollen, ist die Außenlandung bei Segelfliegern nichts vollkommen ungewöhnliches, und die Situation ähnlich: Kein Antrieb, kein Flugplatz, bessere Gleitzahl, dafür mit den Schwingen näher am Boden. Dass dies zwar beherrscht sein muss, aber nicht gleich Kopf und Kragen kostet, zeigen die Kollegen vom WeGlide-Magazin, die in einem Saisonrückblick einigen Community-Mitgliedern augenzwinkernd zu gleich acht (!) Außenlandungen in einer Saison gratulieren.

Mein Beitrag ist, wie der aufmerksame Leser sicher schon festgestellt hat, mit einigem zeitlichen Abstand geschrieben, im Winter hat mich die Arbeit zu sehr im Griff. Ich sortiere diese Zeilen trotzdem unter dem Datum der Flugstunde ein, um mir für die spätere Rückschau eine durchgehende Chronologie zu erhalten.