THE ART OF AVIATION

16.12.2023

Blockzeit: 10:48 – 12:18 (heute +01:30)

Die Vorfreude ist groß auf das Fliegen im Winterwetter. Erstens ist es schon wieder ein paar Tage her, dass ich die Katana bewegen durfte (oder sie mich, aber da wird’s schnell zu philosophisch). Zweitens hat die Maschine im Winter etwas mehr Dampf als an heißen und schwülen Tagen.

Not kidding: Warme Luft ist dünner und enthält je nach Bedingungen mehr Feuchtigkeit. Mag der Verbrenner nicht, so dass an heißen Tagen, vor allem beim Starten auf hochgelegenen Plätzen, besondere Vorsicht aufgrund deutlicher längerer Startstrecken / Steigraten etc. geboten ist. Die sog. „hot and high“ conditions, haben schon dazu geführt, dass manch ein „Beifahrer“ die Rückfahrt mit der Bahn antreten durfte, weil sonst ein sicherer Start nicht möglich gewesen wäre. Und mal ehrlich: Bei 80 PS nomineller Startleistung und etwas weniger im Dauerbetrieb will man jedes Pferdchen für sich rennen wissen 🙂

Heute geht es wieder mit Volker in die Luft, unser Thema heute: Seitenwind. Ja, genau: Die komischen Zustände die dazu führen, dass man die Piste bei der Landung schon mal im Seitenfenster auf sich zukommen sieht.

Apropos Seitenfenster: Die Maschine ist heute unzulässigerweise mit drei Besatzungsmitgliedern beladen. Fluglehrer, Flugschüler und – kommt nicht nur beim Autofahren vor – einer kleinen Fliege, die offenbar ihren Geschwindigkeitsrausch ausleben will. Die Notfenster an den Seiten sind leider nicht geeignet, die Fliege dazu zu bewegen dieselbige zu machen. OK, sehen wir es als Übung an messerscharfe Konzentration zu behalten, während neben der eigenen Nase ein Immelmann nach dem anderen geflogen wird. Hey Puck, such Dir ein Plätzchen, und schnall Dich erst los, wenn die Anschnallzeichen erloschen sind.

Inzwischen lerne ich auch fleißig für das Sprechfunkzeugnis. Auch am unkontrollierten Platz (in ETNN wird außerhalb der Betriebszeiten des Geschwaders und etwaigen QRAs – dazu kommen wir später mal), meldet man der Außenwelt und dem Flugleiter (der weder fliegt, noch Flüge leitet – auch dazu in späteren Einträgen mehr) seine Absichten. So muntere Sprüchlein wie: „Delta Echo Whisky Mike Bravo, Delta Alpha Zwo Null, VFR-Lokalflug, mit Fluglehrer X und Flugschüler Y, rollen von Halle A6 über Piste 24 und südlichen Rollweg Süd zu Rollweg Südost Zwo.“ Soweit die Theorie: In der Praxis habe ich dann gleich drei Fehler eingebaut… aber gut, Übung macht den Meister. Der Klassiker nach Kontaktaufnahme geht etwa so: „Delta Echo Whisky Mike Bravo…. ääääähhh…..“. Da bin ich immerhin schon weiter.

Zurück zum Schulungsflug. Wie sieht noch das Verfahren für Start bei Seitenwind aus?

1. Einhaltung der zulässigen bzw. maximal demonstrierten Cross-Wind-Komponente checken. Wie war das noch? Sinus der Windrichtung zur Längachse des Flugzeugs mal Windgeschwindigkeit… klingt gut, aber welches Rechengenie kennt den Sinus von 20° auswendig?
Da hilft wie immer in der Fliegerei eine Faustformel: Auf den ersten 30°, also 0-30° nimmt man 1/3 der Windgeschwindigkeit, auf den nächsten 30° 2/3 und auf den nächsten 30° bis zum Wind im rechten Winkel die volle Windgeschwindigkeit. Ein Drittel von 15kts, in Böen 25kts sind 5-8kts, damit deutlich unterhalb des Limits der Katana, welches bei 15kts Crosswind liegt. Kurzer Griff zum Spickzettel: Sinus von 20° sind 0,342, also seeeehr nah dran. Nice.

2. Tendenziell leicht luvseits von der Mittellinie aufstellen, falls es einen „verweht“ ist man nicht so schnell von der Bahn.

3. Beim Abheben die Nase leicht in den Wind, die luvseitige Fläche leicht hängen lassen.

Soweit die Theorie, alles verstanden. Die Praxis ist offen gestanden ein Drama. Der Seitenrudereinsatz muss fein justiert werden, da dessen Wirkung schon beim Rollen mit steigender Geschwindigkeit zunimmt. Beim „Aufholen“ der Geschwindigkeit im Bodeneffekt liegt die Sache wieder etwas anders, und beim Aufsteigen über die Baumlinie, in deren Windschatten man sich zT bewegt auch wieder anders. Und da war auch noch was mit hängen lassen der luvseitigen Fläche. Als der Wind denn auch noch in Böen kommt, statt einfach stabil zu schieben, so dass man selbst innerhalb dieser rasch aufeinanderfolgenden Phasen noch nachjustieren muss, wird einem schnell klar, warum man seinen Blog „The art of aviation“ genannt hat. Während ich noch versuche meine Steuereingaben, meine Sinneseindrücke und das tatsächliche Verhalten des Fluggeräts irgendwie übereinander zu packen hat Volker mit routiniertem Griff die Maschine und mein Selbstbewusstsein am Kragen gepackt und in die richtige Richtung gedreht. Das kann ja ein interessanter Flugtag werden.

Einmal oben senkt sich der Puls nur marginal, verschiedene Böen sorgen für unterschiedliche, unerwartete Eindrücke: Seitenversatz, aufsteigen, sacken mit kurzer Ansprache des „Quietscheentchens“. Da kaum Betrieb ist verkürzen wir die Platzrunden minimal und sehen zu, dass wir die Bedingungen für das Erfliegen des Seitenwinds nutzen, und siehe da: Der nächste Start ist wesentlich besser, und auch bei den Landungen bildet sich ein gewisses „muscle memory“. Die letzte Landung von heute insgesamt elf fliege ich dann (stolz wie Oskar) fast allein, nur im Flare kriege ich Hilfe dabei die Nase eine Winzigkeit länger oben zu halten, dann ist die Zeit auch schon wieder um.

Bilanz eines spannenden Flugtags: Start und Landung bei Crosswind erfordern die volle Konzentration, zwingen mich „voll im Moment“ zu sein. Wer noch darüber nachdenken muss, welche Gräte er wohin bewegt krebst sehr schnell reichlich schräg durch die Lüfte. Aber: Wie ich kürzlich lernen durfte stellen diese intensiven Stunden, in denen man einfach nur „im Augenblick“ lebt, die sogenannten „involvierenden Aktivitäten“ außerhalb des Berufs dar, die so wichtig für die mentale Balance auch in schwierigen / stressigen Phasen sind.

Bin schon gespannt, wohin es mich in der nächsten Stunde weht…